Art

Home, ciutat i modernitat (i II): la Nova York de Moses

"Quan actues en una metròpoli sobreedificada, has d’obrir-te camí amb una destral de carnisser. Jo simplement seguiré construint; fes el que puguis per aturar-me.”- Robert Moses

Durant més d’un segle, la ciutat de Nova York ha servit com a centre internacional de comunicacions. Bona part del desenvolupament de la ciutat durant el segle passat s’ha de veure com una comunicació i una acció simbòlica: no només ha estat concebuda i executada per satisfer unes necessitats polítiques i econòmiques immediates, sinó per demostrar al món el què poden construir els homes moderns i com pot ser imaginada i viscuda la vida moderna. Nova York és una producció, una presentació en diversos mitjans el públic de la qual és el món sencer.

Moltes de les estructures més impactants de la ciutat varen ser planificades específicament com expressions simbòliques de la modernitat: Coney Island, el pont de Brooklyn, l’Estàtua de la Llibertat, Central Park i el Rockefeller Center, entre d’altres. Altres àrees de la ciutat, com Wall Street, Broadway, Times Square i el Harlem han esdevingut forces simbòliques en el pas del temps. La presència i la profusió d’aquestes obres simbòliques fan de Nova York un caos ric i en constant renovació on tots ells competeixen per anihilar-se els uns amb els altres.

Robert Moses, la carrera del qual s’estén des dels inicis de la dècada del 1910 fins a finals del 1960, és probablement el major exponent de creació d’aquestes obres simbòliques del segle XX. Entre els molt símbols i imatges amb què Nova York ha contribuït a la cultura moderna destaca la devastació del barri del Bronx. De tota manera, tant dins com fora de Nova York, totes les obres semblen ser, d’alguna manera, obres seves: l’autopista del West Side, el pont de Triborough, els parcs, les urbanitzacions i fins i tot l’aeroport Kennedy, que aleshores s’anomenava Idlewild.

Al seu assaig del 1942, Robert Moses oferia una versió lúcida i equilibrada dels assoliments del baró Haussman, “qui va comprendre el problema de la modernització pas a pas i a gran escala de la ciutat”. Moses s’autoproclamava el seu successor i demanava implícitament una major autoritat, com la de Haussmann, per dur a terme després de la guerra projectes encara més colossals, grandiosos i solemnes que fessin de la ciutat de Nova York l’epicentre mundial. L’obra finalitzava amb una crítica punyent que es va acabar assemblant -una generació més tard- a la mateixa crítica que es dirigiria contra el propi Moses, i que finalment el duria a apartar-se de la vida pública. Cap a l’any 1953, Robert Moses va proclamar que estava a punt d’obrir una immensa autopista, l’escala i el cost de la qual no tenien precedents, que travessaria la ciutat de Nova York a través de dotze barris sòlids i establerts, entre ells, el més damnificat, el barri del Bronx. Durant deu anys, des de finals dels anys cinquanta fins mitjans dels anys seixanta, el centre del Bronx va ser demolit i perforat. Un cop acabades les obres va començar la ruina del barri: quilòmetres de carrers eren sufocats per la pols, el fum i el soroll ensordidor, es van buidar milers d’edificis i apartaments, i els seus habitants van ser desplaçats sota els auspicis del Departament del Benestar, que va arribar a pagar rendes excessives que –fent-los presa del pànic- van propiciar una fugida massiva dels suburbis. La construcció havia derrocat els nuclis comercials i havia aïllat els comerciants dels seus clients, fent-los més vulnerables als delictes. D’aquesta manera, el Bronx començava a ser exposat al que després acabaria regnant el barri: les plagues urbanes.

Robert Moses, l'home i la maqueta.

A Moses no li preocupava particularment la devastació. La qüestió de si les autopistes urbanes com la del Bronx plantejaven problemes urbans especials era negada sistemàticament amb la defensa de les facilitats que, per altra banda, podien proporcionar. Moses atribuïa el malestar general a les vivendes que s’interposaven i establia aquesta diferència com a única amb les autopistes rurals i suburbanes que havia dissenyat anteriorment. La seva reputació havia esdevingut gairebé mitològica gràcies a la seva extravagància, la seva brillantor visionària i el seu talent unit intrínsecament amb el seu caràcter megalòman. Se’l considerava com l’últim d’una llarga història de constructors i destructors titànics en la història i la mitologia cultural: Lluís XIV, Napoleó III, el baró Haussmann, el mateix Stalin Bugsy Siegel (creador de Las Vegas), entre d’altres.

No obstant, al final de la seva carrera, la llegenda que havia cultivat va contribuir a acabar amb ell mateix. Aquesta fama li havia proporcionat una gran quantitat d’enemics que, amb els mateixos recursos, van aconseguir posar punt i final a la voràgine constructora cap a finals de 1960: Moses va ser paralitzat i privat del seu poder per construir. La seva principal habilitat havia estat convèncer el públic massiu que la seva proposta era l’esperit en moviment de la modernitat, i durant quaranta anys havia aconseguit apropiar-se de la visió d’allò “modern”: l’oposició als seus ponts, túnels, embassaments, autopistes, urbanitzacions, estadis i centres culturals semblava oposar-se al progrés i a la història. Moses havia partit de la identificació novaiorquesa amb el progrés, la renovació, la reforma i la perpètua transformació que la ciutat cercava per fer realitat els seus projectes amb una impunitat absoluta, i les seves obres públiques expressaven una visió del que podia i havia de ser la vida moderna.

En el cas del Bronx, la modernitat del boulevard urbà havia estat substituïda per l’autopista interestatal. El primer gran assoliment de Moses havia estat, a la dècada del 1920, crear un espai públic radicalment diferent de tot el que havia existit amb anterioritat: el parc estatal de Jones Beach, a Long Island, just als afores de la ciutat de Nova York, que oferia un desplegament espectacular de les formes primàries de la natura (terra, aigua i cel i sol) amb una abstracció que només podia ser fruit de la cultura i la planificació. A diferència de Coney Island, que creixia en vertical, Jones Beach tenia un desplegament horitzontal les formes de la qual recordaven als quadres de Mondrian i el minimalisme dels anys seixanta. Fins i tot Le Corbusier en proclamava la seva devoció*. Les parkways (vies-parc) de Northern i Southern State van obrir una nova dimensió a la pastoral moderna. La bellesa d’aquestes vies -amb el seu paisatge artístic i la seva circulació fluïda- no emanava de l’entorn natural que rodejava la ruta, sinó que sorgia de l’ambient creat artificialment per la pròpia ruta. Els primers paisatges vials de Moses a Long Island només podien ser coneguts des del cotxe particular: els seus passos a nivell van ser construïts de manera que els autobusos no hi poguessin passar i, per tant, el transport públic no pogués dur grans masses de la ciutat a la platja. Així doncs, al ser un espai obert únicament a qui tingués possessió de les màquines més recents –era l’època del Ford T-, es va privatitzar d’una manera singular: Jones Beach i els projectes de Long Island tenien com a finalitat obrir un món pastoral més enllà dels límits de la ciutat, un món fet per les vacances i l’oci per qui tingués el temps i –sobretot- els mitjans per accedir-hi. També va afegir-se als assoliments de Moses la construcció del Grand Concourse: fileres de grans edificis i blocs d’apartaments dels anys trenta, simples i clars en les seves formes arquitectòniques, de colors brillants i amb àmplies superfícies de vidre per on entrava la llum. L’estil d’aquests edificis, conegut avui en dia com art déco, era en el seu origen anomenat “modern”, i, com a tals, eren considerats el súmmum de la modernitat.

Les metamorfosis de Moses han de veure’s a la llum de les transformacions en el significat de la construcció mateixa. Durant la Gran Depressió, mentre les indústries i els negocis s’enfonsaven i l’atur massiu i la desesperació s’incrementava, la construcció va deixar de ser una empresa privada per convertir-se en pública. Les obres importants a partir dels anys trenta van ser planificats al voltant d’objectius socials complexos i ben articulats. Tenien com a finalitat crear negocis, augmentar el consum i estimular el sector privat; per altra banda, oferirien llocs de treball als desempleats i accelerarien, concentrarien i modernitzarien les economies de les regions en què eren construïdes, des de Long Island fins a Oklahoma. D’aquesta manera es demostraria que la vida als Estats Units podria ser enriquida, tan a nivell material com espiritual, a través de les obres públiques. Els grans projectes del New Deal encarnaven la promesa d’un futur gloriós que començava a sorgir a l’horitzó i implicaria la totalitat de la nació.

Moses va ser dels primers que va captar les immenses possibilitats de l’interès de l’Administració Roosevelt per les obres públiques. Amb el càrrec del comissionat de parcs estatals i urbà va establir relacions amb els planificadors més enèrgics i innovadors de la democràcia del New Deal. A finals del 1934, Moses havia fet gala d’una administració i execució brillant, i l’aclamació pública va permetre-li saltar al sistema d’autopistes, parkways i ponts que entrellaçarien tota l’àrea metropolitana: l’autopista elevada del West Side, que s’estendria a través de Manhattan fins el Bronx, el Belt Parkway, el Brooklyn-Battery Tunnel i el projecte Triborough, una xarxa molt complexa de ponts, accessos i vies parc que unirien Manhattan, el Bronx i Westchester amb Queens i Long Island.

Construcció, cap al 1955, de la Cross Bronx Expressway, l'autopista que va dividir el Bronx en dos.

Els projectes eren increïblement cars, però Moses va aconseguir que Washington en pagués la majoria. Com el propi Moses va dir, aquests projectes contribuirien a “entreteixir els cabdells i els marges desfilats de la tapisseria arterial metropolitana de Nova York” i a donar una unitat i una coherència a la regió. Els espectaculars accessos visuals a la ciutat mostraven la magnificència de Manhattan des de molts angles diferents. Així doncs, aquests projectes no només van marcar un abans i un després en la modernització de l’espai urbà, sinó també un nou pas en la visió i el pensament modernistes. Per tota la generació dels anys trenta –Giedon, Le Corbusier, Bauhaus, els marxistes i els neopopulistes- les vies havien creat un camp màgic on el modernisme i el pastoralisme s’ajuntaven. La Fira Mundial de Nova York, immensa celebració de la tecnologia i la indústria modernes, unien camp i ciutat i preveien un futur visionari; també van permetre a Moses celebrar la destrucció dels monticles de cendra i deixalla de Flushing per convertir-los en el Flushing Meadow Park amb un pressupost mínim. Però, aleshores, què era el que va convertir aquestes visions modernes en amargues en el curs de la seva realització?

Moses va aconseguir mantenir un equilibri precari entre el públic que apreciava i les persones que detestava**. En gran part, la seva tragèdia va ser que un dels seus grans assoliments no només el va corrompre, sinó que el va minar. Aquest triomf, al contrari que les seves obres públiques, va ser gairebé invisible fins el 1950 amb la creació d’una enorme xarxa d’”autoritats públiques” que reunien quantitats pràcticament il·limitades de diners per destinar-les a la construcció d’obres. Entre 1930 i 1950, Moses es va fer càrrec d’una dotzena d’aquestes autoritats, integrant-les en una màquina immensament poderosa que va transformar els seus engranatges en milionaris, incorporant a polítics i homes de negocis a la seva producció i arrossegant als novaiorquesos en aquesta rotació cada cop més àmplia. El modernisme havia pres una nova i espectacular direcció que contemplava la ciutat moderna com quelcom obsolet. I, per la dialèctica infausta que l’autopista i la ciutat no podien anar juntes, la ciutat havia de desaparèixer: la missió històrica de Moses era crear una realitat sobreurbana que ho deixés ben clar. Aquesta nova ordre va integrar a tota la nació en un flux unificat l’ànima del qual era l’automòbil; concebia les ciutats com obstacles al trànsit, com un runam de vivendes fragmentades i barris decadents: per escapar-ne es donaria als novaiorquesos totes les facilitats. Milers de barris urbans van ser deixats de banda per aquesta nova ordre, i el que va passar amb el Bronx va ser l’exemple més espectacular i obvi d’una cosa que estava tenint lloc a tot arreu. Les dècades de construcció massivament capitalitzada d’autopistes i suburbanitzacions van enfonsar les ciutats en aquesta crisi i caos crònic que avui en dia encara tenallen als seus habitants.

Els projectes de Moses durant els anys cinquanta i seixanta no tenien pràcticament res de la bellesa que havien distingit les seves primeres obres. Gairebé tot el que va construir després de la guerra tenia un estil aclaparador i monumental: monòlits de ciment i acer aïllats de la ciutat, imposats al paisatge. La quantitat i la producció incontrolada eren els seus impulsos. Les obres que van fragmentar el Bronx van formar part d’un procés social on Moses ja no construïa d’acord amb les seves pròpies visions. En el seu moment havia estat un creador de noves possibilitats materials i socials, però en el seu pitjor moment va esdevenir no tant un destructor, sinó un executor de directrius i imperatius que ja no eren els seus. El seu poder va permetre-li institucionalitzar una modernitat en un sistema de necessitats i rutines, i això va portar-lo al rebuig de la massa. Contextualment s’havien desgastat les arrels del modernisme a l’aïllar la seva vida imaginària del món modern quotidià en el qual els homes i les dones havien de viure; s’havia escindit l’esperit modern i l’entorn modernitzat. Moses havia conduït la ciutat a un abisme nihilista que les seves pales mecàniques havien obert, i només l’enfrontament dels modernistes a les formes i les ombres del món de l’autopista van permetre mostrar l’idiosincràsia d’aquest món.

Allen Ginsberg, en el seu poema “Howl” ("Aullido") va reflectir el paper simbòlic que havien exercit els motors i sistemes colossals de la construcció, instant al lector que experimentés la vida moderna com una batalla èpica i tràgica de gegants. Irònicament, encara que el poeta tractés el món de l’autopista com la mort del cervell i la imaginació, la seva visió poètica donava vida a una nova intel·ligència i força imaginativa; convidava als modernistes a enfrontar-se al món de l’autopista i a combatre’l. Com bé va dir Baudelaire a “La pèrdua de l'aureola”, la nova vida urbana imposa, paradoxalment, una nova forma de llibertat. El que és singular d’aquesta correspondència és l’evolució, supervivència, adaptació i renovació de l’ésser humà al seu medi i, per altra banda, el fet que la història, de manera indefectible, sempre s’acaba repetint. La modernitat, doncs, seguirà desenvolupant noves visions i expressions de la vida: els mateixos impulsos econòmics i socials que transformen incessantment el món que ens envolta transformen, per bé o per mal, les vides interiors dels que l’habiten, i així la mantenen en moviment. D’aquí sorgeixen també les noves energies, els estímuls i la imaginació que mouen els homes a comprendre el món que la modernitat ha construït i, al pas del temps, a fer-lo seu.

Intercanviador entre les autopistes Bruckner i la Cross Bronx Expressway, una meravella per als sentits.

*Una ciudad puede abrumarnos con sus líneas quebradas; el cielo es desgarrado por sus perfiles hirsutos. ¿Dónde encontraremos reposo? Si vas al norte, las agujas festoneadas de las catedrales reflejan la agonía de la carne, los sueños punzantes del espíritu, el infierno y el purgatorio, los pinares vistos a través de la luz pálida y la niebla fría. Nuestros cuerpos piden sol. Hay formas que arrojan sombra.

**Frances Perkins va ser Ministra de Treball durant els anys del New Deal i va treballar una llarga temporada amb Moses: “Ell feia les coses pel benestar del poble (…). Estima el públic, però no com a persones; per ell, les persones eren detestables. El públic, per ell, és una massa amorfa que necessita tot això, però no per motius personals, sinó per convertir-se en un públic millor.”

Escrit per
#


3 Comentaris:
Albert Lloreta Ribalta ha dit...
Molt bé tots dos articles! Hi ha una sèrie de coses en què m'ha fet pensar:

- L'aportació de Londres a tota aquesta història és més user-friendly, el Metropolitan Railway del 1863, la xarxa de metro copiada i enganxada a tota ciutat mínimament gran durant el segle XX. Si hi ha res similar a un tub que manté en vida el pacient a barris i ciutats com el Sant Roc, Santa Coloma de Gramenet o La Salut de Badalona és la xarxa de transports urbans, i, sobretot, el metro. En aquesta història, l'aportació del metro és menys romàntica però apunta a un apropament (o intent de control d'incendis, tot depèn de com es miri) a la voluntat popular des dels ens públics.

- És curiós com en alguns casos, el retorn a la via pública preboulevard es fa lloc precisament per donar resposta a la necessitat del capitalisme global de preservar l'espai tradicional, reconvertint molts centres històrics de ciutat en zones peatonals, amb l'objectiu de mantenir i incentivar el turisme de parc temàtic, i venent-ho, sempre, com un retorn de l'espai públic al poble (una mica mentida, una mica veritat). Véase Born.

- Hi ha casos molt curiosos de deconstrucció urbana simbòlica. El cas més bèstia és el que s'està coent ara mateix a Nova York. Una empresa noruega (la que va fer la mínimalista nova Biblioteca d'Alexandria: http://yahyasheikho786.files.wordpress.com/2009/08/alexandriaimage006.jpg) està redissenyant la Times Square, reduint agressivament la il·luminació, creant un contrast que segurament serà molt bèstia entre les llums de dalt (edificis privats) i la foscor de sota (via pública del poble). Segur que d'aquí uns anys el model es recicla malament a ciutats com la nostra, amb totes les contaminacions i errors típics dels nostres polítics. [Un article que explica això a fons és aquest: http://www.newyorker.com/reporting/2013/01/21/130121fa_fact_owen ]

- El cas del MACBA i semblants eines de control de barris com el Raval són un exemple fantàstic de la frase amb que tanques els articles i que crec que resumeix a la perfecció de què va tot plegat: "El que és singular d’aquesta correspondència és l’evolució, supervivència, adaptació i renovació de l’ésser humà al seu medi i, per altra banda, el fet que la història, de manera indefectible, sempre s’acaba repetint." Per molt que es faci des dels ens públics, els últims a parlar són els usuaris, i punt.


Molt bé!! :)


PD: Hi ha casos en que l'adaptació i supervivència dels ciutadans a les noves formes urbanes agafa caires de la picaresca espanyola. És el cas dels timadors que venien a tot quisqui els monuments simbòlics tant de París com de Nova York, en plan "Hola, paga'm diners i teva serà l'Estàtua de la Llibertat, el Pont de Brooklyn o la Torre Eiffel". Herois. La gent és molt forta. http://www.jotdown.es/2013/01/se-vende-estatua-de-la-libertad-en-buen-estado-precio-de-amigo/
28.01.2013, 17:29:52
Giovanni ha dit...
Aug03penny Thanks Sean for sharing today. I pray that your sieonr year will be filled with lots of time with your shoes off truely seeing and seeking God.I have always loved this story from the Bible. It reminds me that God is a Holy God. There are times to come into God's presense with our shoes off and face down. We also have the privi;age of coming to Him singing and dancing and rejoicing. It is also possible to come into God's presence and take off our shoes and curle up in His lap and cry. God wants a relationship with us. As Sian put it live life . I want to live my life with God today.I am encouraged to be a part of a church that lives life. Yesterday I saw my fellow brothers and sisters living life with our nieghbors form Argyle. It was truely a blessing to be a part of it. thanks to Rob and the many others on his team that pulled that off.
12.02.2013, 14:52:31
Linda ha dit...
I suppose that sounds and selmls just about right.
02.05.2013, 00:48:20

Publica un comentari








If you have trouble reading the code, click on the code itself to generate a new random code.
 
ALTRES ENTRADES

Amen Dunes, més cap no és menys lisèrgia

Per què serveix la cultura?

Faust, quatre dècades de krautrock a Barcelona

Cohete i Gabriel y Vencerás s'instal·len a l'Heliogàbal

BirraSo: cervesa, molta cervesa bona

Deu raons per no perdre's el concert de Built to Spill

Tot l'arxiu

Wind Atlas

#1 Benvinguts a A Viva Veu

Ho cridem a viva veu. Ens obsessionen la m&

#2 Inspira

Encara recordem el concert d'Inspira com un

#3 Me and the Bees

Me & The Bees és un grup de noie

#4 Nova temporada Cicle A Viva Veu

Ben a prop de complir tres anys, avui prese

#1 2011. Els millors discos d'electrònica

Enguany hem tinguts alguns debats interns e

#2 2010. Els millors concerts

Encara que no ho sembli, la música n

#3 Martí de Riquer in memoriam

"La primera impressió que fa é

#4 #Sónar2013: La selecció artística

Amb el mateix criteri utilitzat en cadascun